文/陳昊星 無論是街頭巷尾穿梭的電動自行車，還是休閑娛樂場景中的電動滑板車、卡丁車，再到科技園區(qū)內(nèi)常見的電動平衡車，近年來，智能短交通產(chǎn)品的應用場景越來越豐富，市場規(guī)模也越來越大。 作為這一領域的重要“玩家”，九號公司已推出電動兩輪車、電動滑板車、電動平衡車、割草機器人等多款產(chǎn)品。 今年5月，九號公司第700萬臺兩輪電動車下線。其間，九號公司創(chuàng)始人兼董事長高祿峰在接受中新社國是直通車專訪時表示，隨著人們對傳統(tǒng)汽車的依賴減弱，社會對更私密、更智能、更多樣的出行方式需求迅速增長，智能短交通領域迎來發(fā)展機遇。兩輪電動車、滑板車和平衡車等產(chǎn)品處于一個充滿潛力的賽道，前景可期。 人形機器人：取決于應用場景是否真正成熟 近兩年，九號公司營收業(yè)績快速增長。2024年，九號公司總營收141.96億元，同比增長38.9%；2025年第一季度營收51.12億元，同比增長99.5%。從電動兩輪車來看，2024年，九號公司電動兩輪車全年銷量達259.9萬臺，同比增長76.6%。今年一季度銷量突破100萬臺。 國是直通車：近兩年來，九號公司業(yè)績快速增長，是否能保持住勢頭？ 高祿峰：九號公司的業(yè)績增長，得益于公司各業(yè)務線持續(xù)放量。整體來看，九號公司擁有智能短交通和服務機器人兩大業(yè)務板塊，其中智能短交通包括智能兩輪電動車、電動滑板車、平衡車以及E-bike(電助力自行車)和全地形車等產(chǎn)品線；服務機器人包含割草機器人以及配送機器人。 智能兩輪電動車主要面向國內(nèi)市場，目前采用經(jīng)銷商模式進行銷售，產(chǎn)品必須嚴格按照電動自行車國標進行生產(chǎn)；電動滑板車和平衡車則只能用于園區(qū)、小區(qū)等內(nèi)部道路，旨在提升短途出行效率；全地形車主要應用于景區(qū)、民宿和越野賽道，滿足游客和愛好者的觀光與娛樂需求；而E-bike則聚焦海外市場，其輕便環(huán)保的特點，未來有望成為歐美地區(qū)最主流的出行方式之一。 九號公司旗下的E-bike。來源：九號公司官網(wǎng) 對于今年的業(yè)績情況，我們保持謹慎樂觀。受季節(jié)因素影響，第一季度通常表現(xiàn)較弱，春節(jié)和冬季導致消費者騎行和購買意愿下降。但今年第一季度營收接近翻番，第二、三季度旺季的表現(xiàn)有望延續(xù)強勁勢頭。 國是直通車：具身智能是今年的一大熱門話題，怎么看待具身智能帶來的產(chǎn)業(yè)機會？是否有研發(fā)計劃？ 高祿峰：我們認為，具身智能無疑是一個具有廣闊前景的大方向。至于九號未來是否會布局具身智能或人形機器人，這要取決于相關應用場景是否真正成熟。 坦率地說，當下人形機器人話題雖熱，但我們尚未看到某個必須依賴“人形形態(tài)”才能實現(xiàn)的剛性應用場景?；仡櫘斚卤粡V泛應用的掃地機器人、割草機器人以及工業(yè)機械臂等機器人產(chǎn)品，它們都并非人形形態(tài)，而是基于各自場景的效率與功能需求發(fā)展而來。 再從效率角度來看，在短交通領域，人形機器人并不是當前最優(yōu)的技術路徑，輪式移動方式在大多數(shù)場景中遠比雙足行走高效。人類因生理結(jié)構限制選擇步行，但機器人并不受此制約，我們完全可以選擇更高效、更契合場景需求的形態(tài)。未來我們會持續(xù)關注這一領域的發(fā)展，并考慮在成熟的時機進行投入與布局。 不“卷”價格“卷”智能 國是直通車：當下，國內(nèi)電動摩托車市場趨于飽和。雅迪、愛瑪、綠源、小牛等多個品牌非?？粗貎奢嗠妱榆嚠a(chǎn)業(yè)并加大投入積極布局，九號的產(chǎn)品有何獨特性？后續(xù)會往哪些方向創(chuàng)新？ 高祿峰：九號公司在市場競爭中，抓住了電動兩輪車細分領域的重要機遇——智能化，也就是生產(chǎn)智能兩輪電動車而不是普通的兩輪電動車。 九號公司旗下的電動車。來源：九號公司官網(wǎng) 過去電動兩輪車市場主要依靠價格競爭來爭奪市場份額，友商之間“你降價我也降價”，市場價格競爭激烈卻忽略了產(chǎn)品真正的差異化。 我們發(fā)現(xiàn)，用戶對產(chǎn)品的需求遠不止低價，他們對智能化、高顏值和科技感的產(chǎn)品抱有很強的期待。此外，九號不僅局限于國內(nèi)市場。未來，我們將在歐洲、東南亞等全球主要市場布局，推動智能電動兩輪車普及。 加大研發(fā)投入 國是直通車：九號未來是否計劃拓展智能短交通產(chǎn)品的應用場景？九號目前在研發(fā)哪些智能化功能？未來會推出哪些新產(chǎn)品？ 高祿峰：自2019年以來，九號公司逐年提升研發(fā)預算。2020年至2024年，九號公司累計投入研發(fā)費用約30億元。 今年，我們的研發(fā)重點放在全新的專屬操作系統(tǒng)NimbleOS上。此系統(tǒng)基于短途出行全鏈路打造的一整套智能生態(tài)，深度融合了智能交互、安全性能和動能管理等多個維度。我們希望通過NimbleOS，為用戶帶來更加智能、安全、便捷的一體化出行體驗。 此外，去年我們已與寶馬集團簽署授權協(xié)議，基于該授權我們正在合作開發(fā)一款擁有自主知識產(chǎn)權、全新形態(tài)的創(chuàng)新型電動兩輪產(chǎn)品。目前，該項目正處于研發(fā)階段，合作車型預計將在明年某個時間正式發(fā)布，我們也期待未來與寶馬展開更深層次的合作。 在海外市場，九號公司今年的重點是加速布局E-bike產(chǎn)品。2024年，全球E-bike銷量已突破1000萬輛，成為短交通領域中極具潛力的重要板塊。對此，九號高度重視，調(diào)集最強團隊，全力進軍這一市場。根據(jù)公司規(guī)劃，未來五年將致力于在全球E-bike市場中爭奪第一的位置。

文/陳昊星 3月29日，一輛小米SU7在安徽某高速路段上發(fā)生碰撞后爆燃，駕駛員和乘客不幸遇難。此次事故發(fā)生前，駕駛員開啟了智能駕駛系統(tǒng)，智駕安全再次被推上風口浪尖。 如今，幾乎所有車企都在積極布局智能駕駛技術，而不少駕駛員在日常行駛中也逐漸養(yǎng)成了使用智駕系統(tǒng)的習慣。 那么，當前的智駕系統(tǒng)，究竟該如何正確使用？哪些道路最好不要使用智駕系統(tǒng)？智駕系統(tǒng)現(xiàn)在面臨的最大問題是什么？ 智能駕駛現(xiàn)階段仍是輔助工具 業(yè)內(nèi)專家普遍認為，目前新能源汽車搭載的智能駕駛技術仍處于輔助駕駛階段，其本質(zhì)是幫助駕駛員提高行車安全性和便利性，而非真正意義上的自動駕駛或無人駕駛。 因此，將其統(tǒng)稱為“智能駕駛”并不完全準確，更恰當?shù)姆Q謂應是“智能輔助駕駛”，重點在于“輔助”而非“智能”。 當前，大多數(shù)智能駕駛系統(tǒng)仍處于L2級，主要承擔輔助駕駛角色，駕駛員仍需時刻保持專注，隨時準備接管車輛。 國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時表示，L2智能輔助駕駛的主要作用是減輕駕駛員疲勞，提高行車便利性。常見功能包括車道居中保持(LCC)、自適應巡航(ACC)、自動跟車、前車啟動提醒等。 此次事件中的小米SU7屬于L2級，依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家標準，為“輔助駕駛”，責任明確歸于駕駛?cè)?。張翔進一步舉例，在AEB(自動緊急制動)等功能支持下，L2級系統(tǒng)可以保持車道居中行駛，并在遇到障礙物時觸發(fā)剎停。然而，這些功能并非100%可靠，因此駕駛員必須隨時保持注意力，并隨時準備接管車輛。 他強調(diào)，目前L2級在開啟智駕模式后，如發(fā)生事故，駕駛員無法將責任歸咎于智駕系統(tǒng)。車企無需承擔責任，駕駛員是唯一的責任人。 智駕系統(tǒng)適用于哪些場景？ 多位專家在采訪時強調(diào)，智能輔助駕駛絕非萬能，甚至在某些特定情況下，使用智能輔助駕駛功能可能會帶來嚴重的駕駛安全隱患。 在張翔看來，理論上，L2級輔助駕駛可用于城市道路和高速公路，但在實踐中，其在高速公路上的使用效果更佳。由于城市道路環(huán)境復雜，駕駛員需要頻繁介入，影響整體體驗。 汽車自媒體博主、有17年汽車工程研發(fā)經(jīng)驗的項目負責人楊悅卿接受中新社國是直通車采訪時表示，盡管高速公路道路狀況相對簡單，被認為是較適合使用智能輔助駕駛的場景，但在道路養(yǎng)護、臨時施工、交通事故等特殊情況下，智駕系統(tǒng)的高精地圖可能無法實時更新，攝像頭、雷達等感知設備也可能無法準確識別新設置的路障或限速標識，進而有一定的安全隱患。 其次，城區(qū)復雜路況，如學校門口、非機動車流量大的街道、狹窄道路等，也并不適合使用智駕系統(tǒng)。這類路況中，行人和非機動車的不確定性較高，智駕系統(tǒng)難以精準預測行人行為，可能導致安全隱患。 此外，在夜間、暴雨、大霧等能見度低和惡劣天氣條件下，智駕系統(tǒng)的傳感器可能會因識別精度下降而出現(xiàn)誤判，攝像頭也可能因水霧、泥濘等遮擋導致感知失效，從而影響車輛的安全判斷。此時，如果駕駛員此時過度依賴智駕功能，極易引發(fā)交通事故。 智駕既要發(fā)展也要明確法律邊界 當下，智能駕駛技術雖然在某些場景下仍存在局限，體驗也并非始終穩(wěn)定，但不改行業(yè)向著更高階、更智能方向發(fā)展的大趨勢。 4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施。該條例的正式施行，意味著L3級及以上智駕級別的私家車首次被允許合法上路。 在剛剛閉幕的中國電動汽車百人會論壇(2025)上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌就自動駕駛的話題發(fā)言提出，工信部將加快自動駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，并有條件批準L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準入。 但有觀點認為，在當前L2向L3過渡的關鍵階段，消費者不僅需要了解智能駕駛技術的優(yōu)勢，更要深刻認識其局限性。現(xiàn)在有部分車企在宣傳中往往過度強調(diào)智能駕駛的潛力，往往以營銷為主，而忽視了實際能力的差異。 楊悅卿直言，不得不承認，目前國內(nèi)車企在智能駕駛技術上取得了一定突破，但不同品牌、不同車型的智能輔助駕駛能力參差不齊。許多車企在營銷過程中夸大了系統(tǒng)的功能性，甚至弱化了“輔助”這一概念，容易讓消費者產(chǎn)生誤導。 他舉例，例如，一些車企宣稱其智駕系統(tǒng)可以實現(xiàn)“點對點導航駕駛”，卻未明確指出該功能需要在高精地圖的覆蓋范圍內(nèi)，并且仍需駕駛員的實時監(jiān)控。這種宣傳策略可能讓消費者誤以為智駕系統(tǒng)能夠在任何場景下安全運行，從而放松警惕，甚至誘發(fā)脫手駕駛或分心操作等危險行為。 “所以，賣給消費者的智駕車型，要明確強調(diào)智能輔助駕駛僅作為輔助使用，并清楚告知用戶，在發(fā)生車禍時，駕駛員是唯一的責任人，從而增強消費者的風險防范意識。這種提醒應成為車企營銷策略的必備內(nèi)容，而不應該為了賣車而夸大智能駕駛功能、掩蓋智能駕駛風險?！睏類偳湔f。